※ 아래 내용은 인터넷에 공개된 자료를 활용하여 작성한 것으로서 출처가 불분명하므로 실제 비행에는 절대 활용하지 말 것
ㆍ상황 발생 시 주요 증상
- DIRECT LAW → AP, FD, A/THR 등 주요 조종 장치들을 사용할 수 없음
- GO-AROUND TOGA THRUST ONLY
- SPEED BRAKE 사용 금지 → GROUND SPOILER 사용은 가능하므로 LANDING PERF 계산 시에 참조할 것
- CABIN ALT MODE 수동으로 조작 → DEFERRED PROCEDURE에 TOD에서 확인하는 절차가 있으며, 공항 표고를 기준으로 설정하면 됨
ㆍ초기 조작 절차
- 3개의 ADR이 고장 또는 꺼진 때, 3개의 ADR에서 풍속계의 오류가 감지된 경우에 발생 → 아래의 PITCH & THRUST를 적용
- 이륙 직후에 해당 상황이 발생한 경우, MSA 이상으로 상승할 때까지 UNRELIABLE SPEED INDICATION과 동일한 PITCH와 POWER를 적용 가능
- 아래 내용은 SAFE CONDUCT OF THE FLIGHT AFFECTED 상황에서만 적용하므로 안전한 비행에 영향이 없으면 적용하지 않아도 됨
- 순항 시에는 THRUST를 TLP까지 줄이고 BIRD를 참조하여 자세 유지 → 이후에는 BUSS의 GREEN BAND 내에서 비행
- BUSS는 SPEED BRAKE가 접혀진 상태를 가정하기 때문에 SPEED BRAKE를 사용하면 BUSS를 신뢰할 수 없게 되므로 사용 금지
- ECAM ACTION을 진행하면 ISIS를 사용하거나 ADR를 모두 끄고 BUSS와 GPS 고도계를 사용하도록 지시함
- UNRELIABLE AIRSPEED INDICATION 또는 ALL AIR DATA DISAGREE 절차는 생략됨
- SPEED SCALE에는 정확한 속도가 나오지 않으므로 MFD의 POSITION/GNSS에 시현되는 속도 및 고도를 보고 판단에 참고하면 좋음
ㆍ접근 및 복행 시에 고려할 사항
- 속도는 AOA TARGET을 기준으로 하되, 최대한 속도를 줄여서 LANDING CONF까지 미리 다 갖춰두면 나머지 절차를 수행하기 용이해짐
- FLAP EXT 시에는 GREEN BAND 하단, FLAP RET 시에는 GREEN BAND 상단에서 하는 것을 추천함
- CONFIGURATION을 변경할 때에는 속도계가 부정확하므로 수평 자세에서 해야 함
- 860KLBS 기준으로 GREEN DOT LEVEL FLT N1 60%, CONF 1 65%, CONF 2 70%, CONF 3 + L/G 75%, APCH THR 50% 정도로 조절하면 적당함
- GO-AROUND 시에는 INITIAL PITCH 12.5º이므로 미리 예측하고 조작할 것