※ 아래 내용은 인터넷에 공개된 자료를 활용하여 작성한 것으로서 출처가 불분명하므로 실제 비행에는 절대 활용하지 말 것
ㆍAIRCRAFT GENERAL
- WING SPAN: 261FT 5IN → APPROX 80M
- LANDING GEAR WIDTH: 47FT 4IN → APPROX 15M
- ADG VI CATEGORY → F
- APPROACH CATEGORY → C
ㆍATA 31 INDICATING AND RECORDING
- AIRBUS A380 COCKPIT 360º VIEW → LINK
ㆍATA 36 BLEED AIR
- ACM, AIR CYCLE MACHINES: ACM이 모두 고장 시, BLEED AIR는 외부 공기로만 냉각되고 PACK은 BYPASS MODE로 작동
- PACK CONTROLLER: 2개의 채널이 있고 모두 고장 시에는 PACK도 작동 불가함
- PRIMARY FANS: VENT FAN 총 4개가 있고, 객실 내 공기를 MIXER UNIT으로 보내어 재순환시킴
- SECONDARY FANS: VENT FAN은 상부 데크에서 공기를 불어 넣어 상부 데크와 메인 데크에서 재순환시킴, COND SD에 표시되지 않음
- AIR FLOW: 자동으로 조절되며, 고장이 없는 한 수동으로 조절할 일은 없음
※ ONE PACK OPS 시에 온도가 많이 상승하므로 수시로 MONITORING을 할 것
ㆍATA 28 FUEL
- LINK
ㆍATA 29 HYDRAULIC SYSTEM
- LINK
ㆍATA 27 FLIGHT CONTROLS
- LINK
ㆍATA 22 AUTO FLIGHT SYSTEM
- FD PB 1개, SEC F-PLAN은 3개까지 저장 가능, MFD 기능은 기존의 MCDU와 크게 다르지 않음
- ROLL OUT: AIRCRAFT TRACK과 RUNWAY TRACK이 20º 이상 차이가 날 경우에 ENGAGE
- MMR, MULTI MODE RECEIVER에서 GPS 위치를 각 ADIRS에 보냄 → GPS과 IRS 위치를 조합하여 GPIRS 위치를 생성 → FMS가 위치를 표시함
- EPU, ESTIMATED POSITION UNCERTAINTY → FMS는 계속해서 EPU를 계산하며, 항공기의 NAV 정확도를 확인하기 위해 RNP와 함께 사용함
- EPU 값이 RNP 값보다 같거나 낮으면 ACCU HIGH, EPU 값이 RNP 값보다 높으면 ACCU LOW → DOWNGRADED
- MANAGED SPEED TARGET이 GREEN DOT SPD, S SPD, F SPD에 의해 제한되는 경우, SHORT TERM MANAGED SPEED가 나타남
- FLIGHT GUIDANCE는 SHORT TERM MANAGED SPEED/MACH를 현재 TARGET으로 함
- CRZ PHASE, DES MODE에서는 나타나지 않음
- ND에는 MAGENTA DOT가 SPEED CHANGE로 나타나는데, 이 지점에서 SPEED TARGET으로 속도가 변경되어야 한다는 의미임
ㆍATA 34 NAVIGATION
- MFP, MULTI FUNCTION PROBE: 1 PITOT PROBE, TAT 측정기, AOA 측정기로 구성
- SSA, SIDE SLIP ANGLE PROBE: 측면에서 부는 바람 등을 감지하여 SIDE SLIP 각도를 측정함, A350부터는 없어짐
- LH & RH ISP, INTERGRATED STATIC PROBES: 정압을 측정함
- ISIS → 별도의 STATIC PROBE와 PITOT PROBE가 설치되어 있음
- MMR, MULTI MODE RECEIVERS: 2 GPS ANT, 1 LOC ANT, G/S RADOME ANT FOR L/G RET, G/S LOWER ANT FOR L/G EXT
- TAD, TERRAIN/OBSTACLE AWARENESS AND DISPLAY: "OBSTACLE AHEAD", "OBSTACLE AHEAD, PULL UP"
- TCF, TERRAIN CLEARANCE FLOOR: 특정 지역 내의 모든 지형이나 장애물을 안전하게 피하기 위해 유지해야 하는 최소 고도
ㆍATA 30 ICE AND RAIN PROTECTION
- WING ANTI-ICE 기능은 SLAT 4에만 작동됨
- SLAT 4에만 설치된 이유는 그 위치에 ICING이 가장 잘 발생하며, 날개가 너무 두꺼운 경우에는 ICING이 잘 발생하지 않는다고 함
ㆍATA 49 APU
- 지상에서는 BLEED 공급은 항상 가능 + 2 ELEC PWR 공급 가능
- 비행 중에는 BLEED 공급은 22,500FT까지만 가능 + ELEC 공급은 1개만 가능, APU START는 FL250 미만에서 MACH 0.56 미만에서 가능
- ALL ENGINE FLAME OUT 또는 SPEED MACH 0.56 미만인 경우 → 22,500FT 미만에서만 BLEED & ELEC PWR BACKUP 공급됨
- APU GENERATOR는 지상에서는 APU GEN A & B 동시에 작동, 비행 중에는 1개만 작동, APU 시동은 FL200 미만에서 가능
- APU는 ADR 1 & 3이 제공하는 정보를 사용하여 지상인지 비행 중인지 확인 → ADR 1 & 3가 서로 다른 정보를 보내면 비행 중으로 간주함
- FLAP OPEN 확인 후 APU START → 기번에 따라 다르지만 공통적으로 적용
ㆍATA 32 LANDING GEAR
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ㆍATA 70 ENGINES
- LINK
ㆍATA 42 AVIONICS NETWORKS
- ARINC 429 → 과거의 통신 방식으로써 장비 하나를 추가하려면 새로운 케이블을 추가해야 함
- AFDX, AVIONICS FULL DUPLEX SWITCHED ETHERNET: 장비를 추가 시, 새로운 케이블을 추가할 필요 없이 설정만 업데이트 하면 됨
- ADCN, AVIONICS DATA CONNECTION NETWORK: 항공기 시스템을 연결함, 조종사가 제어할 수 없음
- CPIOM, CORE PROCESSING INPUT/OUTPUT MODULE: 22개의 CPIOM은 AFDX를 통하여 ADCN과 연결
- IOM 1쌍 중에 1개의 ION 고장 시에는 운용상 이상이 없으나, 모두 고장이 나면 장비 간의 연결이 끊어짐 → DEGRADED
- OPEN WORLD: COMMERCIAL SVC, 객실의 인터넷 등을 연결함
ㆍATA 26 FIRE AND SMOKE PROTECTION
- 각 엔진에는 1개의 FDU, FIRE DETECTION UNIT이 있고, 총 2개의 LOOP A, B가 있음
- FIRE DETECTION LOOP 2개가 모두 끊어진 경우 5초 이상 간격을 두고 끊어지면 화재를 감지하지 못하고, 5초 이내에 끊어지면 화재를 감지함
- IFEC, IN FLIGHT ENTERTAINMENT CENTER → 2개의 SMOKE DETECTOR, AIR EXTRACT DUCT가 있음, 조종실 상부에 위치
- NSS, NETWORK SERVER SYSTEM → 2개의 SMOKE DETECTOR, AIR EXTRACT DUCT가 있음, 조종실 상부에 위치
- SDF, SMOKE DETECTION FUNCTION: 3개의 채널이 있으며 한 번에 하나의 채널만 활성화
- BTL 1이 소화를 완료하려면 1분이 소요되며, 분사가 끝나면 BTL 1 LIGHT가 점등되고, BTL 2는 4시간에 걸쳐 천천히 소화액을 분사함
ㆍATA 24 ELECTRICAL
- GGPCU, GENERATOR AND GROUND POWER CONTROL UNIT → 각 GENERATOR & EXT PWR SOURCE를 제어함
- ENMU, ELECTRICAL NETWORK MANAGEMENT UNITS: AC 및 DC를 제어, 전기 회로망의 재설정, ECAM에 정보를 보냄
- ELMU, ELECTRICAL LOAD MANAGEMENT UNIT: AC의 과도한 전류를 제어하며, ELMU가 부작동 시에는 15A 이상의 전류가 흐르는 곳만 끊음
- ENG GEN & EXT PWR는 각각 동일한 번호를 가진 장비와 함께 운용됨 → ENG 1 & EXT 1
- ENG GEN 1 → AC 1 → AC ESS BUS → AC EMER BUS 순서로 연결됨
- AC ESS FEED PB ALTN → GEN 4에서 AC ESS BUS로 전원이 공급됨
- APU GEN 1 & 2: 동시에 작동하며 지상에서는 GEN 1 & 2가 모든 전력을 공급할 수 있으며, APU가 작동하면 어느 ENG GEN 중 하나를 대체함
- EXT PWR UNIT: 항공기 전체에 전원을 공급하려면 최소 2개의 EXTERNAL POWER UNIT이 필요하며, 보통 EXT 2 & 3을 사용
- AC BUS 우선순위: ENG GEN 1 → EXT PWR 1 → APU GEN A → APU GEN B → ENG GEN 2 → EXT PWR 2 → ENG GEN 4 → EXT PWR 4
- BAT, ESS BAT, BAT 2, APU BAT → 각각 연결된 HOT BUS와 분리 불가
- AC 2 → TR 1 → DC 1 → BAT 1 순서로 연결
- AC 3 → TR 2 → DC 2 → BAT 2 순서로 연결
- AC 4 → APU TR → DC APU → APU BAT 순서로 연결
- AC1, AC 4, EMER GEN → AC ESS → ESS TR → DC ESS → ESS BAT 순서로 연결
- RAT, ESS BAT, BAT 1 → STATIC INVERTER → EMERGENCY POWER
- AC 1 ~ AC 4를 모두 잃으면 RAT이 자동으로 펼쳐져 AC ESS BUS → AC EMER BUS, ESS TR → DC ESS → BAT 1, ESS BAT로 연결됨
- 착륙 후에는 BAT 1, ESS BAT에서 AC EMER BUS로 전원을 공급함
- BUS TIE PB: AC 1 & 2 BUS BAR를 AC 3 & 4로부터 분리, DC 1 BUS BAR를 DC 2 BUS BAR로부터 분리함
- ELMU PB: AC 사용량에 따라 자동으로 끊어지는 것을 방지함, 높은 AC 사용량이 있을 경우에 사용함